Um êxodo exigiria uma mudança na maneira como os subúrbios funcionam ou na maneira como as pessoas da cidade vivem.

Imagine que você é alguém cujo trabalho foi totalmente remoto. Durante esses tempos incertos, a ideia tentadora de fugir da vida caótica da cidade e se mudar para uma casa suburbana maior pode ter passado pela sua cabeça. Afinal, se alguém vai passar mais tempo em casa, e as crianças também precisam, pode ser preferível morar no conforto de uma casa grande do que pagar um aluguel caro para morar em uma caixa de sapatos. De acordo com uma pesquisa conduzida pela Zoopla, por exemplo, mais da metade dos caçadores de casas no Reino Unido mudaram suas prioridades. Entre as novidades obrigatórias, estão um escritório (22%) e espaço para fazer exercícios em casa (20%). Daqueles com menos de 65 anos, 54% prevêem menos deslocamento. E dadas as experiências de bloqueio de muitas pessoas, essa mudança não é surpreendente. Por outro lado, a tendência anterior era exatamente o oposto – as megacidades estavam crescendo rapidamente. Do ponto de vista econômico, as cidades densamente povoadas costumam ser mais prósperas e melhores para o meio ambiente. Do ponto de vista urbanístico, suas calçadas são mais vibrantes e diversificadas. Assim, essa nova tentação do subúrbio prevalecerá ou será passageira?

O subúrbio sempre teve seu apelo. Espaço ao ar livre, rostos familiares na vizinhança e uma rotina lenta não são características frequentemente associadas à vida em uma metrópole. Mais importante, os novos compradores e locatários obrigatórios na Grã-Bretanha exigem espaço, e o metro quadrado fica mais caro perto do centro da cidade. Ao mesmo tempo, a densidade urbana tem sido associada a um maior número de casos COVID-19. Capitais como Londres, Nova York e Madri contribuíram amplamente para a contagem total de mortes em seus respectivos países. Portanto, sem a necessidade de se locomover regularmente, as famílias podem preferir adquirir um terreno e colocar suas próprias casas fora do centro da cidade. O relatório mais recente da Zoopla no UK Rental Market, por exemplo, apóia essa conclusão, mostrando uma queda mais acentuada nos preços dos aluguéis no centro da cidade de Londres, enquanto o aluguel aumentou em bairros externos, como Havering e Bexley.

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O que atrai as pessoas para as cidades, porém, vai além do menor tempo de deslocamento. Em seu trabalho seminal, The Death and Life of Great American Cities, Jane Jacobs elogiou conceitos que estavam longe do planejamento urbano mainstream de seu tempo, como bairros de uso misto e densidade urbana. Em sua opinião, qualquer projeto que ignorasse esses aspectos dificilmente floresceria. Essencialmente, uma abordagem centrada no carro não traria vida às calçadas, uma vez que as pessoas não têm motivos para usá-las em áreas apenas residenciais, além de visitar os vizinhos. Calçadas populosas e vibrantes são aquelas localizadas em bairros de uso misto, aquelas com empreendimentos comerciais ao lado de residências, por onde as pessoas têm razão para passar dia e noite. Além disso, os pedestres são necessários para autopoliciar a calçada e, consequentemente, trazer a suposição de que há olhos nas ruas, alertando para qualquer possível crime. Independentemente da situação objetiva de segurança de uma rua, nenhum pedestre gosta de andar completamente sozinho. Quando as pessoas desistem da ideia de se deslocar a pé, as calçadas ficam mais vazias, contribuindo para a sensação geral de insegurança. Para adquirir essa vida nas calçadas, os subúrbios teriam que abandonar suas características principais, como áreas apenas residenciais, e se tornar mais densos.

Se os subúrbios não vão adotar áreas de uso misto, uma alternativa seria seus novos residentes adotarem o modo de vida suburbano. A natureza do comércio em ambos, por exemplo, é muito diferente. Na periferia, os grandes varejistas costumam prosperar, dada sua capacidade de autossuficiência. Jacobs relata como a Connecticut General Life Insurance Company só poderia construir uma nova sede no interior, oferecendo outras instalações, como refeitórios, espaços de jogos e um salão de beleza. Nas cidades, por outro lado, é mais fácil para os pequenos e médios fabricantes terem sucesso, pois eles têm acesso a uma gama mais ampla de produtos e comodidades fora de si. Quando um pequeno varejista precisa de algum suprimento, ele pode contar com outros varejistas menores que dificilmente teriam sucesso nos subúrbios. Resumindo, agrupar pessoas torna mais fácil encontrar diferentes habilidades, demandas e suprimentos. Um documento de trabalho de Gabriel Ahlfeldt e Elisabetta Pietrostefani analisou 321 estudos sobre densidade urbana e apoiou a mesma conclusão. Os autores encontraram um efeito positivo em 69% dos estudos revisados, desde efeitos consideráveis ​​de acessibilidade ao emprego até benefícios de consumo e menores taxas de criminalidade. Assumindo uma cidade média em um país de alta renda, eles estimam que um aumento de 10% na densidade acaba resultando em um aumento na renda dos fatores de US $ 140 per capita por ano e US $ 71 de salários líquidos para os trabalhadores. Esta lacuna pode diminuir à medida que o trabalho remoto se torna mais popular, mas isso está longe de ser claro: um estudo português de 2019 argumentou que, em média, o trabalho remoto reduz a produtividade. A rotina lenta dos subúrbios, portanto, viria ao custo de menos opções comerciais e uma maior dependência de grandes varejistas.

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O êxodo para as periferias também apresenta alguns problemas urbanísticos. Alguém pode se perguntar como as pessoas vão se locomover. As distâncias maiores tornam mais difícil ir a qualquer lugar a pé, e as ciclovias raramente são tão boas quanto as da cidade. Na periferia, muitas vezes é necessário um carro. Como resultado, os residentes de subúrbios podem ter que enfrentar longas viagens e tráfego estressante. Além disso, os millennials e os zoomers também estão menos dispostos a dirigir. Daqueles com idade entre 17 e 20 anos no Reino Unido, a proporção de portadores de carteira de habilitação caiu de 48% no início da década de 1990 para 29% em 2014. Na faixa etária de 20 a 29 anos, a queda foi de 75% para 63%. O uso de automóveis também tem caído – os motoristas mais jovens fazem menos viagens em comparação com seus colegas no final dos anos 1990. Para ter sucesso sem aglomerar as pessoas, os bairros externos teriam de fornecer uma alternativa ao carro. O transporte multimodal talvez pudesse ser uma forma de resolvê-lo, mas exigiria grandes mudanças em termos de cultura suburbana e infraestrutura de transporte.

Além de tornar os subúrbios mais atraentes, a pandemia também provocou uma reação dos prefeitos de muitas das principais cidades. Entre os princípios delineados pela Global Mayors Covid-19 Recovery Taskforce, há uma forte afirmação de que as cidades não podem voltar ao “business as usual”. As mudanças atualmente propostas são no sentido de melhorar a transitabilidade e as áreas de uso misto. Por exemplo, o prefeito de Londres anunciou planos para criar uma das maiores zonas sem carros da cidade, tendo adicionado 5.000 metros quadrados de espaço extra nas trilhas. O recém-reeleito prefeito de Paris elogiou o conceito de “a cidade de 15 minutos”. Em sua opinião, nenhum parisiense deveria viajar mais de 15 minutos a pé ou de bicicleta para as necessidades diárias. O prefeito de Milão anunciou planos para adicionar 21 milhas de ciclovias à cidade, que foram uma fonte de conflito no passado recente. Além das mudanças de cima para baixo, existem mais mudanças de baixo para cima. Em toda a Holanda, os municípios permitiram que bares e restaurantes se espalhem pelas ruas, fazendo melhor uso do espaço. Em Londres, bares, restaurantes e mercados de rua adicionaram assentos e mesas às calçadas, quando possível. Todas essas medidas podem tornar a cidade mais atraente no mundo pós-pandêmico e seduzir muitos a ficar.

Cidades densas, embora não vivam seus momentos mais brilhantes durante a pandemia, são ecossistemas resilientes e únicos. No final, os subúrbios dificilmente serão capazes de substituir algumas das características da cidade, como calçadas vibrantes, e um êxodo viria à custa de opções comerciais reduzidas. Além disso, sem mudanças para ocupar mais pessoas, o transporte nos subúrbios pode rapidamente se tornar uma experiência frustrante para aqueles que estão acostumados com a gama de opções oferecidas pelas metrópoles organizadas. À medida que seus prefeitos trabalham para melhorar a mobilidade e as áreas de uso misto, as cidades podem permanecer atraentes na pós-pandemia. O Diretor de Pesquisa da Zoopla, por exemplo, já vê essa mudança de preferências como mais um fator “pontual” do que uma “mudança sísmica”. No período pós-pandemia, uma mudança de volta para os subúrbios pode acabar sendo pouco mais do que um sonho há muito esquecido.